近日，中国中车正式亮相德国汉诺威国际商用车展（IAA），同期发布了“低碳未来——中车可持续公共交通解决方案”。据了解，这是中国中车首次以新能源汽车厂商的身份在海外参展，旗下株洲和宁波两大产业基地代表——湖南中车时代电动汽车股份有限公司（简称“中车时代电动”）和浙江中车电车有限公司（简称“浙江中车”）携整车及零部件产品征战IAA。
中车可持续公共交通解决方案启动仪式
在为期七天的展会期间，中车展台吸引了欧洲观众的目光，时常有参观的小朋友到展车上坐一坐、摸一摸。还有一些欧洲客户则在现场与工作人员就技术合作、产品出口、本地化服务等问题展开交流。
中车时代电动董事长兼总经理申宇翔表示：“对标国际一线商用车企业，与欧洲客户直接接触，了解需求，这是中车时代电动来汉诺威参展的一个初衷。”
当然，参展IAA并非交流一个目的。作为欧洲商用车技术风向标和国际合作平台，每届IAA都聚集了来自世界各国的车企、经销商以及产业链上的相关企业。在这里，国内企业寻求国际合作的机会更多。在申宇翔看来，合作也是双向的，一方面将自主品牌引入国际，以拓展海外版图；另一方面在国际上选择一些新材料应用和信息化、智能化技术的配套商展开合作，以提升自身技术实力。
至于入欧，他认为只是时间的问题。
就在IAA结束不久，有媒体报道德国联邦参议院通过了“2030年后禁止内燃机车型的销售”的决议，尽管该决议尚没有法律约束力，但是德国大力推进新能源汽车的研发和市场导入，已经是不争的事实。这也为中车时代电动“出海”增强信心。可是，单凭热情还不足以支撑其拿到欧洲市场的入场券，那么中车时代电动“出海”底气何来？
品牌先行
在汉诺威展上，中国中车副总工程师林田代表中车向欧洲市场介绍“中车新能源汽车”。他指出：“推动汽车电动化是中国中车新的战略举措，我们将以全球化眼光、全球化布局为指引，把新能源汽车产业打造成为中国中车第二张金色名片。”
近几年，中国以高铁、特高压、核电等产业作为媒介开展“大外交”战略，使得这几项事业刻上了中国印，在国际舞台上大放异彩。自去年南北车合并之后，“中国中车”的国际影响力再次蹿升，以全年2419亿元的销售收入位居财富世界500强266位。相较于国内企业在海外从零开始塑造品牌，“中车新能源汽车”似乎更容易被欧洲客户和消费者所接受。
作为中车的一分子，中车时代电动与中车行动一致。今年上半年公司由“南车时代电动”更名为“中车时代电动”，并在“十三五”计划中提出“成为国际知名的新能源汽车全面解决方案服务商”。值得欣慰的是，自“走出去”战略形成以来，中车时代电动已经获得海外订单，出口北美地区。
此外，申宇翔介绍：“借助中车在全球建立的市场网络和服务网络资源，中车时代电动‘走出去’比在国内竞争更具优势。”据统计，中车产品遍及全球六大洲100多个国家和地区，一旦中车内部做好衔接，形成轨道交通与新能源汽车资源共享、渠道共用的海外品牌经营体系，那么中车时代电动“走出去”的时间也许提前。
后端夯实
虽然有中车品牌为新能源汽车“出海”保驾护航，但是满足国际化需求是自主品牌走国际化道路必须迈过去的一道坎。
客车行业资深专家王建表示，土耳其与巴西是全球主要的巴士与客车生产基地，日本与韩国的技术在一些区域的影响也较大，国际化是中国制造商面临的挑战，如何从提供产品转型到提供服务，已成为一种趋势。
所谓“提供服务”，实际上是面向客户而形成的从产品开发到售后服务一整套可行性解决方案。从整个欧美市场战略发展上来看，大多数遵循前端服务个性化和后端服务标准化的两个方向，通过前端采集的需求信息，后端供应匹配的产品组合和服务。两者相互呼应，相互支撑，不断满足客户需求，同时确保企业时刻掌握需求动态，便于及时作出调整占领市场。从我国生产制造水平和产业链完善程度来看，自主品牌国际化的难点更多在于后端标准化。
汉诺威展上，中车发布了“可持续公共交通解决方案”，包括整车、系统零部件、充电设施等内容。整车方面围绕零排放和节能两条线，包含纯电动和混合动力车型，在无外界充电的条件下，车辆节能能力达到20%以上。
在系统零部件方面，中车All In One驱动平台通过集合电动汽车的电控、电机与网络控制技术，实现汽车系统的系统化、集成化与网络化，安全性和可靠性水平达到欧美标准。
值得一提的是，区别于国内市场，欧洲市场讲究整体性和连续性，除了提供车辆以外，围绕车而展开的配套技术和售后服务同样是欧洲客户关注的焦点。中车的解决方案中提到，将采用中车时代电动自主研发的双源双充技术，并加入超级电容技术丰富充电体系。
事实上，中车此次提出的“可持续公共交通解决方案”完全依靠自身力量完成，足见其产业基础的雄厚。
早在今年五月举办的“新中车、新动力、新未来”的品牌发布会上，中车时代电动交出了一份成绩单：成立九年以来，基本形成元器件、电机电控等关键零部件、动力总成平台以及整车等产品的生产制造体系；在生产规模方面，中车时代电动投建新能源客车制造基地、具备年产整车10000辆、系统及关键零部件20000套的生产能力，是国内少数全面掌握新能源汽车核心技术的全能型企业；建成充电基础设施配套服务和智能管理平台等多个体系。上述平台体系让前端个性化服务得到更专业的支撑，也是中车制定“可持续公共交通解决方案”参考的主要依据。
据了解，截至目前，中车时代电动新能源客车整车累计销量已突破13000辆，销往全国20多个城市和地区。
“不同国家有不同要求，不断完善我们的服务和供应体系，多种方式考虑问题，更有利于未来产业发展开拓。”申宇翔一句话道出了的中车时代电动的国际化发展思路。
技术升级
打铁还需自身硬。申宇翔说：“对于中车时代电动来讲，新能源汽车技术来自于轨道交通，是经过时间检验的。包括整车工艺、人性化的设计以及未来新技术的应用，比如云计算、VR技术等智能化技术，都有各自的优势。”
以征战IAA的欧盟车型为例，无论从设计方面，还是节能减排能力上，都严格按照欧洲标准执行，并且通过一系列检测认证。毕竟欧标与国标存在差异，在一些细节处理上比国内更为苛刻。如低地板结构，国内新能源客车车厢离地高度一般小于360mm，欧洲标准要求客车车厢离地高度在340mm以内，降低了20mm左右的距离。在这一点上，中车时代电动的欧盟车型完全符合要求，12米长的车身配合低地板三门结构设计，扩展了车内空间，提高了车辆运载能力。
此外，新车型还增加了满足欧标的制动电阻，并采用直流双枪快充技术，可同时兼容两把“充电枪”充电，充电1小时，车辆可运行260公里。
其实，中车时代电动为入欧而作出的努力不止对标欧洲一层涵义，更重要在于保持技术创新活力为自主品牌在国内外抢占技术话语权取得先机。尤其在当前我国新能源汽车产业向供给侧转型阶段，业内专家认为汽车产业生产能力的扩张是相对容易的，而形成核心竞争力是十分艰难的，核心竞争力又包括聚集优秀人才、拥有强大的研发能力、掌握核心技术和建立良好的品牌效应。
现场展示的欧盟车型及零部件
从中车时代电动本身来看，其核心驱动系统T-Power已经更新迭代到第五代产品，较普通动力系统重量轻30%，能耗降至50%。同时敢于尝试新材料、新技术，通过采用铝合金封板、铝合金蒙皮等多种新型材料进行轻量化设计，在相同电池电量的条件下，新车型整车质量与铝合金车身的整车质量相当。还有通过云计算、大数据已搭建成“云智通”智能管理平台，通过车联网系统采集BMS、电机、控制器、电池等状态数据，主动采取安全措施，保障车辆运行安全。
在10月份的节能与新能源汽车成果展中，中车时代电动启用超级电容技术，推出了一款升级版12米增程插电式城市客车产品。该款超级电容在制造、运营、回收环节均无污染，循环寿命长，充放电可达100万次。
显然，中车时代电动持续创新的能力不容小觑。当然，不可否认，欧洲商用车主流市场依旧以奔驰、MAN等高端商用车品牌为主导，申宇翔也坦承“对比之后更能找到差距和不足”。与此同时，在如今海外各国高筑壁垒的背景下，中车时代电动入欧，还有包括市场定位、产品性能、本地化的生产和服务以及成本控制等多个课题需要攻克。
即便尚有未解之题，申宇翔依然坚定。他说：“在全球化经济时代，中车时代电动不能踞守一方，如果想企业做强做大，就必须走出去。”