电装并非个例。包括采埃孚、佛瑞亚、大陆集团等，在诸多传统汽车零部件巨头看来，它们未来的业绩增长主要依托“新四化”业务，去内燃机化者并非一家两家。无论是从营收占比，还是从新增订单来看，“新四化”相关业务所占比例都呈明显攀升的趋势。
剥离内燃机业务蔚然成风
具体来看，电装将要出售的是火花塞和氧传感器业务，二者都是内燃机的关键零部件。至于出售原因，电装在一份声明中指出，目前汽车行业正在加速推进电动汽车的开发和普及，为此，汽车零部件行业在积极开发、拓展电动汽车相关零部件产品的同时，对于未来将日益式微的内燃机相关产品也在进行业务整合，从而维持其在行业中的竞争力。
为此，对其拥有的约40项内燃机相关零部件业务，包括火花塞、汽油喷射器等，电装正在积极寻找买家。其中，火花塞和氧传感器业务的出售对象基本敲定是日本特殊陶业。在此之前，去年9月，电装已经将燃油泵业务打包出售给了爱三工业。
与此同时，电装在声明中表示，公司正在为全面电动化积极做准备，在加快电动化产品开发的同时，还将致力于车辆整体能源管理系统的开发。
与电装一样，不少零部件巨头都是一边在内燃机传统业务板块“刹车减速”，一边在电动化、智能化方向“大踩油门”。例如，大陆集团早在2019年便宣布，将在2030年之前停止开发汽油机及柴油机等内燃发动机，把更多精力和资金用于电力传动系统。由大陆集团拆分而来的纬湃科技也在逐步削减内燃机中非核心的产品业务。纬湃科技的前身是大陆集团动力总成事业群，主营动力总成技术，涵盖电动、混动以及内燃机等多种驱动系统。2021年9月，纬湃科技在德国法兰克福证券交易所成功上市。根据纬湃科技的规划，大陆集团的委托生产业务将在2025年前后退出，内燃机业务中非核心的部分也会逐步退出市场。长期来看，纬湃科技的电动化产品占比将提升至50％以上。
舍弗勒则于2019年初推出名为RACE的重组计划，并提出“希望进一步减少对内燃机的依赖，更广泛地利用多样化和电动化所带来的机遇”。基于这项计划，舍弗勒重新审视旗下业务，减少低利润率产品，严密审查正在遭市场淘汰或没有产生足够回报的产品，并关闭和出售数家工厂，裁减发动机和传动系统业务非核心岗位人员。例如，舍弗勒将内燃机链传动系统业务打包出售给了德国一家私募基金公司。在舍弗勒，内燃机业务的权重在不断下降。
同为德国零部件巨头，采埃孚自2021年起就不再为内燃机传动系统研发部件，去年还宣布对其被动安全事业部进行分拆，并在2023年底前让其成为独立公司。目前，采埃孚业务重点已经转向电驱动、自动驾驶和软件开发等。
而美国零部件供应商博格华纳曾在去年年底宣布，将把燃油系统和售后市场两个部门拆分出去，成立一家独立的上市公司NewCo。“燃油系统和售后市场部门的分拆将是我们向电动汽车转型的重要一步。”博格华纳方面表示。这项免税拆分计划将于2023年底完成，旨在将该公司的传统非核心内燃机板块与不断增长的电动化业务分离开来。
在海拉被法国供应商佛吉亚合并成立佛瑞亚集团之前，其就将继电器业务出售给了中国厂商宏发汽车电子；佛吉亚则将其在欧美的部分商用车排气后处理系统业务出售给了康明斯，这一交易有助于完成一个目标，即到2025年，将整个佛瑞亚集团的内燃机业务营收占比减少到10％左右。
“新四化”业务将成增长支柱
在弱化内燃机业务背后，各大零部件厂商培育的“新四化”业务正在迅速崛起，成为企业未来的增长支柱。据电装预测，到2025财年，包括逆变器在内的电动化零部件营收大约将翻一番，达到1万亿日元。
近年来，电装积极布局电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、摄像头、毫米波雷达、车机系统等。例如，电装与爱信、BluE Nexus合作开发的电驱动模块eAxle，去年开始配装在丰田bZ4X纯电动车型上。半导体方面，电装不仅斥资收购了台积电日本芯片子公司逾10％的股权，还与丰田、索尼、软银等公司联手组建芯片公司，用以在日本生产下一代半导体。电装还计划到2025财年，将逆变器的产能提高到1000万台。
事实上，内燃机业务贡献度的下降，“新四化”业务的提升，已成为传统汽车零部件企业的普遍现象。例如，2022年，舍弗勒集团汽车科技事业部新增123亿欧元订单，其中50亿欧元来自于电驱动业务；在今年5月召开的股东大会上，纬湃科技首席执行官安朗透露，2022年其新增订单140亿欧元，其中3/4来自电动化领域；博世集团董事会主席史蒂凡·哈通此前表示，预计到2026年其电动化相关营收将达60亿欧元；博格华纳则预计，到2025年将实现营收25％来自电动化业务的既定目标。至于2023年，该公司预计营收将达到175亿美元，其中与电动汽车相关的营收可能会达到15亿～18亿美元，大大高于2022年的8.7亿美元。
即便是有意接手电装火花塞和氧传感器业务的日本特殊陶业，也在长期经营计划中提出要改变业务组合，发展与能源、环境、医疗相关的非内燃机业务。为此，日本特殊陶业与三菱日立电力系统公司成立了合资企业，以生产销售燃料电池电堆。按计划，到2040年，该公司的内燃机业务营收占比将降至40％，非内燃机业务升至60％。
转型并购进行时
零部件厂商加速转型背后，是汽车行业正在上演无法逆转的巨变。近日，艾睿铂咨询公司在其发布的《艾睿铂全球汽车市场展望》中提出，预计到2028年，全球新车销量中的34％将是电动汽车，到2035年这一比例将达到61％。可以看出，内燃机汽车这块“蛋糕”将快速缩小，而电动化转型带来了巨大的增量空间。
从零部件厂商的营收排名及变化也可以看出这一点。今年6月，罗兰贝格与《中国汽车报》联合发布的2023年全球汽车零部件供应商百强榜显示，中国企业上榜数量高达14家。其中，宁德时代由去年的第21位上升至今年的第7位，主要得益于动力电池业务猛增，推动企业营收暴涨了1.5倍；另一家电池厂商亿纬锂能的营收同样剧增1倍多，因而得以首次进入百强榜单。针对中国汽车零部件发展态势，双方发布的《2023全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》指出，就细分业务板块而言，新能源板块的收入和盈利性增长最为突出，电子板块增长提速，而发动机及传统业务板块将日益萎缩。
正是看到了这种趋势，不少零部件厂商的产品结构、资本分配日益向电动化、智能化领域倾斜。三电和智能化相关部件已经成为新的价值高地，吸引头部零部件企业争相布局，这使得零部件行业投资并购活动活跃，尤其在三电、智能网联、自动驾驶等领域。
在博格华纳看来，电动化是其汽车业务的未来，为此该公司先后收购了德国商用车锂电池制造商Akasol AG、松正轻型车电机业务、充电服务商Rhombus Energy Solutions等；博世去年宣布，到2026年将在半导体领域投资30亿欧元，其中包括投资1.7亿欧元在德国新建两个芯片研发中心，并斥资2.5亿欧元扩建德国德累斯顿晶圆厂。燃料电池也是博世及其他厂商看好的未来领域之一；而佛吉亚与米其林成立的氢燃料电池合资公司Symbio，去年宣布与舍弗勒共同创立合资企业Innoplate，以生产燃料电池双极板。
不过，各大零部件企业的转型步伐及力度并不一致，大部分企业一边谨慎缓慢地退出内燃机市场，一边摸索和拓展电动化、智能化业务。马勒今年4月底公布2022年业绩时称：“尽管电动化是汽车发展的主要趋势，但内燃机业务对于马勒而言依然十分重要。”舍弗勒也曾做出类似的表态。
值得一提的是，7月11日，吉利和雷诺官宣签署合资协议，携手打造动力总成公司，新公司每年产能超500万套发动机和变速器，产品包括传统动力及混合动力。
可见，内燃机的“挽歌”虽已唱响，但现在就缅怀还为时尚早。在汽车行业迈向电动化的道路上，传统内燃机业务仍然占据重要的支配地位。与此同时，无论是车企还是零部件供应商，有远见者也都在积极筹划“后路”，努力在“新四化”领域开辟新的盈利途径。