纯电动车在新能源汽车市场中的份额目前为77.6％，也是造车新势力的主要产品。按照工信部的产品合格证计算，5月，纯电动车的产量环比增长8.1％，同比降幅进一步收窄。但与此同时，也传出一些造车新势力即将散摊子的消息。于是，议论自然又多了起来。
说实在话，笔者也觉得绝大多数造车新势力前景渺茫，尽管它们产品的颜值还不错。目前，它们基本挣扎在生死边缘，今年不知明年的死活，大建研发体系自然也无从谈起。所以，期待某一天它们突然拿出令人眼睛为之一亮的“神器”来个剧情反转并不现实。
本文中，造车新势力并不包含特斯拉。说实话，造车新势力与特斯拉相比，可用“云泥之别”来形容。无论是企业的技术实力，还是精神境界，均不能同日而语。事实上，近几年在全球，特斯拉已成为很多“科技控”崇拜的偶像。从一开始，国内就有很多人想成为“中国的埃隆·马斯克”。可惜的是，他们有其心无其才。
特斯拉的上海超级工厂一开产，产品就供不应求。5月，Model 3的交强险上险量为11362辆，在电动轿车细分市场中遥遥领先，上险量前19名的车型中，没有造车新势力的踪影。在纯电动SUV、MPV两个细分市场上，前15名中，包括第一名在内，造车新势力占据6席，但上险量最高者也只有2651辆。今年1～5月，特斯拉在华已经交付了3.08万辆纯电动车，给国内几大汽车集团带来巨大冲击。如今，特斯拉上海工厂正在做Model Y的生产准备，不知还会给造车新势力带来多大的冲击。
从造车新势力和特斯拉的20款“当家花旦”车型5月的上险量柱状图来看，“长尾现象”非常突出。特斯拉就像一棵钻天杨高高矗立，造车新势力好似一溜溜小禾苗。造车新势力的19款“当家花旦”车型的销量总和不到1万辆，顶不了1个Model 3。在造车新势力群体中，上险量在2500辆以上的有1家，1000～2000辆的3家，100～1000辆的8家，100辆以下的7家。也就是说，大多数造车新势力的月销量不足1000辆。从复苏的速度来看，对于目前销量最大的造车新势力企业来说，今年的年销量能够达到4万辆，是一个大坎。
回想2015～2017年，那时新能源汽车风头正劲，造车新势力群体可谓意气风发。国内扑向新能源汽车大风口的项目有数百个，落地的超200个，投资金额超过1万亿元，各类车企宣称的新能源汽车规划年产能总和超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。地方政府急于在经济结构转型方面拿出政绩，出手阔绰，给地、给房、免税费，急速地吹大了新能源汽车泡沫。彼时，中国的新能源汽车“大跃进”非常壮观，也是一个奇观。
谁也没有想到，风口是如此短暂和昙花一现。车市增速连年走低，造车新势力“头胎”产品上市之时就是风力停歇和消费补贴大幅退坡之际。不成想，今年又碰上新冠肺炎疫情，车市先是直接“休克”，然后才开始缓慢复苏，并没有出现期待中的“报复性增长”，更谈不上井喷。于是乎，造车新势力的筹资续命成了大问题。都说去年是造车新势力产品集中交付的大年，可直到现在，真正实现量产交付的仅有寥寥13家。今年，造车新势力群体的淘汰速度更快了。
当前，造车新势力基本处于资不抵债状态，盈利之日遥不可知。去年，由于车市寒风凛冽，资本市场的态度来了个180度大转弯，大多数造车新势力已成弃儿。今年，找血续命更是难上加难。最近发生的几件事证明、未来还将继续证明——极度紧张的现金流，将是压死骆驼的最后一根稻草。在造车新势力备受煎熬的日子里，6月底，特斯拉的市值超过2000亿美元，超越丰田，成为世界上市值最高的汽车公司，中国车市对其贡献很大。
中国的汽车消费升级速度越来越快，品质消费、科技崇尚两大力量正在催化车市的“马太效应”，品牌淘汰赛越来越激烈。随着国内几大汽车集团在专门的电动车平台基础上推出的新一代电动车陆续上市，造车新势力承受的压力会更大。1～5月，在纯电动乘用车累计销量榜单上，广汽新能源Aion S的排名仅次于特斯拉，这就是一个集体性的肇始。国内大汽车集团可以用传统燃油车来养活新能源汽车事业，造车新势力则没有这样的血源；至于造车经验，那更是差距巨大。
车市黄金年华已过，有个造车牌照就能挣钱的日子一去不复返了。与此同时，传统内燃机还在进化，热效率还将持续提高，混合动力车的能耗费用与动力蓄电池驱动的纯电动车持平的日子也许会很快到来，燃料电池车的商业化突破、氢能社会所产生的深刻的系统性巨变也不会太远。
没有金刚钻也敢揽瓷器活，是造车新势力的一大特征，正所谓无知者无畏。有相当一部分新造车企业没技术、没经验、钱也不多，只有非凡的制造噱头的本领和捞金的渴望，随着风口过去，沉沦自在情理之中。现如今，在煎熬中度日如年，那些自视甚高的造车新势力创业者们也许暗自叹息过：“时也，运也！”（中国汽车报网）